VI.4Flugverkehr

VI.4.1 Schutzgut und typische Blendsituationen

Beobachter sind Piloten in der Luft und am Boden sowie das Personal im Kontrollturm. Die EASA nennt als kritisch (CS-ADR-DSN, GM1 ADR-DSN.M.615 (i)–(j)):

• den Anflug, besonders nach dem Unterschreiten der Entscheidungshöhe: Der Pilot soll keine Sichtreferenz verlieren,
• das Aufsetzen: Der Pilot soll nicht durch einen Lichtblitz überrascht werden,
• das Rollen bei Landung und Start: Der Pilot soll seine Umgebung wahrnehmen und Abweichungen von der Mittellinie erkennen,
• den Kontrollturm: Blendung soll die Wahrnehmung des Flugbetriebs auf und nahe der Piste nicht mindern.

Situationen, in denen störende Blendwirkungen auftreten können: PV-Anlagen auf oder neben dem Flugplatzgelände (zwischen Pisten, auf Hallendächern, an Zäunen), unter oder neben der verlängerten Pistenachse im Endanflug, im Bereich von Platzrunden kleiner Flugplätze und in Sichtweite des Kontrollturms.

VI.4.2 Richtlinien auf einen Blick

Fundstellen stehen in den Abschnitten VI.4.3 und VI.4.4. Österreich (OVE R 11-3), die Schweiz (Hinweise des BAZL) und Italien (ENAC) sind in VI.4.5 zusammengefasst. Für Deutschland enthalten die ausgewerteten Quellen keinen eigenen quantitativen Maßstab; Gutachten stützen sich häufig auf CS-ADR-DSN, die Anforderungen ergeben sich im Einzelfall aus dem Verfahren bei der zuständigen Luftfahrtbehörde.

Nicht geregelt sind in allen Quellen: Augenhöhen, ein vertikales Sichtfeld für die Bewertung von PV-Reflexionen, eine Überlagerung durch die Sonne, Hubschrauber, Sichtflug abseits veröffentlichter Verfahren, Nachtbetrieb und Wetter. Die EASA nennt zudem keine Dauer und keine Anflugmaße, die FAA 2021 keine Kriterien für Piloten, keine Messgröße und keine Turmgeometrie.

VI.4.3 EASA CS-ADR-DSN (EU)

Die Hinweise stehen im Leitlinienteil zu Flugplatzbefeuerung, GM1 ADR-DSN.M.615 „General“, Buchstaben (h) bis (l) (Issue 7, S. 159–160; Issue 6, S. 161–162):

• Sichtfeld (h)(3): Empfindungsfeld bis etwa 90° zu jeder Seite der Blickrichtung, Sichtbarkeitsfeld bis 60°, Auffälligkeitsfeld bis 30° (Erkennen) und Arbeitsfeld eng um die Blickrichtung mit 1° bis 2° (Identifizieren). Für 60° und 30° nennt der Text nicht ausdrücklich, ob der Winkel je Seite gilt.
• Gefahrensituationen (i): Blendung durch Schleierleuchtdichte soll im Anflug (kurz vor der Entscheidungshöhe) und beim Rollen nicht auftreten; beim Aufsetzen soll kein Überraschungseffekt entstehen.
• Fluglotsen (j): Blendung durch Schleierwirkung soll die Wahrnehmung des Flugbetriebs auf und nahe der Piste nicht mindern.
• Solarmodule (k): Die Überlegungen können auf Solarmodule angewendet werden. Die zulässige maximale Leuchtdichte ist auf 20.000 cd/m² festgelegt; betrachtet wurden Flächen von 100 m² bis zu mehreren Hektar.
• Flugbahn (l): Es wird angenommen, dass das Flugzeug seine Flugbahn genau einhält; tatsächlich verläuft der Anflug in einem kegelförmigen Bereich um die Sollbahn.

VI.4.4 FAA (USA)

VI.4.4.1 Policy 2021

Geltungsbereich (86 FR 25802–25803): geplante Solaranlagen auf dem Gelände von Flughäfen, die Bundesmittel erhalten haben (federally-obligated) und einen Kontrollturm haben. Nicht erfasst sind Flughäfen ohne Kontrollturm, Flughäfen ohne diese Bindung und Anlagen außerhalb des Flughafengeländes; deren Träger werden ermutigt, die Blendwirkung auf nahe Kontrolltürme zu betrachten und sich mit dem Flughafenbetreiber abzustimmen.

Anforderung (S. 25803): Der Flughafenbetreiber erklärt im Formular 7460-1 (Notice of Proposed Construction or Alteration), dass die Anlage keine Blendung (glint oder glare) in der Kontrollturmkanzel verursacht. Eine Blendanalyse vor der Einreichung wird empfohlen, ihre Ergebnisse müssen nicht vorgelegt werden. Ein bestimmtes Werkzeug ist nicht vorgeschrieben; das zuvor verlangte Solar Glare Hazard Analysis Tool (SGHAT) wurde zurückgezogen. Ist die Anlage vom Turm aus nicht sichtbar, etwa weil ein Gebäude sie verdeckt, ist kein Werkzeug nötig. Werden nach dem Bau Auswirkungen auf den Turm festgestellt, muss der Betreiber sie auf eigene Kosten beseitigen.

Anflug (S. 25802): Die FAA kommt zu dem Schluss, dass Blendung durch Solaranlagen für Piloten im Endanflug in den meisten Fällen der Blendung durch Wasserflächen, Glasfassaden oder Parkplätze ähnelt. Der Endanflug ist deshalb nicht mehr Gegenstand der Policy.

Technische Leitlinie. Die FAA Technical Guidance for Evaluating Selected Solar Technologies on Airports (Fassung April 2018) stellt fest, dass es keine spezifischen Standards für Solaranlagen und Blendung gibt, und nennt drei Stufen der Prüfung: qualitative Bewertung mit Turm, Piloten und Flughafen, Feldtest mit Modulen am geplanten Standort, geometrische Analyse der Tage und Uhrzeiten mit möglicher Blendung (Abschnitt 3.1.2, S. 38–40).

VI.4.4.2 Interim Policy 2013 (ersetzt)

Die Kriterien von 2013 werden weiter verwendet und sind deshalb zur Einordnung genannt (78 FR 63277):

• keine Blendung in der bestehenden oder geplanten Kontrollturmkanzel,
• entlang des Endanflugs keine Blendung oder nur Blendung mit geringem Nachbildpotenzial („low potential for after-image“, grüner Bereich des Bewertungsdiagramms),
• Endanflug definiert als 2 Meilen ab 50 ft über der Landeschwelle auf einem Gleitpfad von 3°,
• Analyse über das ganze Kalenderjahr in Schritten von 1 min von Sonnenauf- bis -untergang.

Das SGHAT bewertete dazu die Bestrahlungsstärke auf der Netzhaut und den scheinbaren Winkel der Blendquelle und ordnete die Ergebnisse Gefährdungsstufen vom vorübergehenden Nachbild bis zur Netzhautschädigung zu (78 FR 63277–63278).

VI.4.5 Weitere Leitfäden und Fachliteratur

Österreich. Die OVE R 11-3 (Ausgabe 01.11.2016, zum 01.12.2024 zurückgezogen, inoffiziell oft noch zur Orientierung angewendet) verlangt, Blendung im An- und Abflug und im Rollverkehr, Verwechslungen mit der Befeuerung sowie Beeinträchtigungen von Flugsicherung und Luftraumüberwachung hintanzuhalten; Rechtsgrundlage ist § 94 Luftfahrtgesetz, beteiligt sind die Luftfahrtbehörden und Austro Control (Abschnitt 6.2.3, S. 12–13). Zahlenwerte nennt die Richtlinie nicht.

Schweiz. Nach dem Bericht von EnergieSchweiz 2024 gelten Anlagen nach Hinweisen des BAZL als unkritisch, wenn ihre Fläche in Quadratmetern kleiner ist als der Abstand in Metern zum nächsten Immissionspunkt; landende Flugzeuge dürfen nicht frontal geblendet werden; die kritischen Gebiete sind auf map.geo.admin.ch veröffentlicht (Stand der Technik zu blendarmen Oberflächen bei PV-Modulen, S. 30). Der Leitfaden zum Melde- und Bewilligungsverfahren 2023 enthält keine Regeln für den Flugverkehr.

Italien. Die ENAC-Leitlinie LG–2022/002-APT (Ausgabe 1 vom 26.04.2022, nicht verbindlich) lässt eine qualitative oder eine quantitative Prüfung zu. Akzeptanzkriterien sind unter anderem keine Blendung mit Nachbildpotenzial auf jedem Flugweg von der Pistenschwelle bis 3 km Entfernung und keine Blendung in Höhe der Kontrollturmkanzel (Abschnitt 5.6, S. 37–38).

Fachliteratur. In einer Simulatorstudie der FAA mit Piloten der allgemeinen Luftfahrt wurde Blendung im Endanflug aus 0°, 25°, 50° und 90° neben der Geradeaus-Blickrichtung dargeboten. Je näher die Blendung an der Blickrichtung lag, desto stärker wurde die Beeinträchtigung bewertet; die Autoren empfehlen, Blendquellen so zu legen, dass sie im Anflug nicht aus Winkeln unter 50° zur Geradeaus-Blickrichtung blenden (Rogers et al. 2015, DOT/FAA/AM-15/12, Diskussion, S. 9). Die Studie ist keine Richtlinie.

VI.4.6 Vorgehen in PV-GlareCheck

Hinweis zur Anwendung. Die folgenden Einstellungen sind denkbare Interpretationen und Anwendungsbeispiele der Leitfäden, keine verbindliche Umsetzung. Welcher Leitfaden gilt und wie er im Einzelfall korrekt ausgelegt und angewendet wird, ist vom Nutzer eigenständig zu prüfen.

Die Abschnitte folgen der Reihenfolge der Arbeit: Unterlagen und Reflexionsrichtungen prüfen (VI.4.6.1), Beobachter festlegen (VI.4.6.2), den Anflug einzeichnen (VI.4.6.3), weitere Flugwege und den Kontrollturm erfassen (VI.4.6.4), Modultyp und Verdeckung wählen (VI.4.6.5), rechnen (VI.4.6.6), filtern (VI.4.6.7) und das Ergebnis lesen (VI.4.6.8). VI.4.6.9 zeigt ein gerechnetes Beispiel.

VI.4.6.1 Vorbereitung

• Unterlagen des Flugplatzes. Für jede Piste werden Lage und Höhe der Landeschwelle, die Landerichtung und der Gleitwinkel benötigt, für den Kontrollturm Lage und Augenhöhe der Lotsen über Grund. Sie stehen in den Anflugkarten und Unterlagen des Flugplatzes.
• Reflexionsrichtungen prüfen. In der Voranalyse (Kap. 11) wird „Max“ des „Winkelfilters (Reflexionsrichtung)“ auf 30° bis 45° erhöht, weil Reflexionen in Richtung von Flugzeugen nach oben gehen. Die Kegel zeigen dann, welche Anflug- und Abflugwege überhaupt in Reflexionsrichtung liegen. Wege, die kein Kegel erreicht, brauchen keine Punkte.

VI.4.6.2 Beobachter und Gruppen

Jeder Beobachter wird als eigene Gruppe von Betrachtungspunkten erfasst (Kap. 9): je Piste und Anflugrichtung eine Gruppe, ebenso je Abflug, Platzrunde, Rollweg und für den Kontrollturm. Jede Gruppe wird im Bericht getrennt gefiltert und ausgewertet.

Länge des Anflugs. Die EASA nennt keine Länge. Kritisch sind nach ihr der Anflug kurz vor dem Erreichen der Entscheidungshöhe bis zum Aufsetzen, und sie setzt eine genau eingehaltene Flugbahn voraus (VI.4.3). Das lässt Spielraum. An großen Flughäfen liegt die Entscheidungshöhe etwa 0,5 bis 1 Seemeile vor der Landeschwelle; eine Betrachtung von 2 bis 4 Seemeilen (3,7 bis 7,4 km) bis zur Schwelle schließt diesen Abschnitt ein. Die FAA Interim Policy 2013 betrachtete 2 Meilen (3,2 km), die ENAC-Leitlinie 3 km ab der Schwelle (VI.4.4, VI.4.5).

Für Abflug, Platzrunde und Rollen nennen die Quellen weder Geometrie noch Augenhöhen.

VI.4.6.3 Anflug einzeichnen

Die EASA setzt einen idealisierten Endanflug voraus: geradlinig in Verlängerung der Pistenachse auf einem gleichmäßigen Gleitpfad. Zeigt die Anflugkarte für die betrachtete Entfernung einen solchen geraden Endanflug, lässt er sich mit einer einzigen „Flugroute“ abbilden. Das folgende Beispiel nimmt eine Piste mit Landerichtung 256°, Schwellenhöhe 120 m über dem Meer, Gleitwinkel 3° und eine Länge von 3 Seemeilen an.

1. Werte aus der Anflugkarte.

2. Höhen berechnen. Die Höhe über der Schwelle wächst mit dem Abstand d: h = 15,2 m + d · tan 3°. Bei 3 Seemeilen (5.556 m) sind das 15,2 m + 291 m = 306 m. Weitere Werte stehen in VI.4.7.1.

3. Gruppe anlegen. Im Menü „Betrachtungspunkte“ mit „Neue Gruppe“ eine Gruppe anlegen und benennen, etwa „Anflug Piste 26“.

4. Dialog „Flugroute“ ausfüllen. In der Gruppe „Flugroute“ wählen und eintragen:

• „Abstand zwischen Punkten“: etwa 200 m;
• „Höhenreferenz“: „Über Meeresspiegel (AMSL)“, damit der Gleitpfad auch über unebenem Gelände gerade bleibt;
• „Flughöhe Startpunkt“: 135 m (Schwellenhöhe 120 m + 15,2 m), „Flughöhe Endpunkt“: 426 m (120 m + 306 m);
• „Linie immer mit einem Punkt beenden“ eingeschaltet lassen, damit auch am fernen Ende ein Punkt liegt;
• „Sichtfelder aktivieren und entlang der Linie ausrichten“ einschalten und „Entgegen der Zeichenrichtung“ wählen, weil von der Schwelle aus gezeichnet wird, der Pilot aber zur Schwelle blickt.

In ebenem Gelände kann stattdessen „Über Grund (AGL)“ mit 15 m und 306 m gewählt werden.

5. Route zeichnen. Der erste Klick setzt den Startpunkt auf die Landeschwelle. Danach den Mauszeiger auf der verlängerten Pistenachse vom Platz weg bewegen. Die Anzeige über der Karte zeigt dabei „Gesamt“ (Länge der Route) und „Azimut“ (Richtung des Abschnitts). Die Richtung vom Platz weg ist die Gegenrichtung der Landerichtung, hier 76°. Bei „Gesamt“ 5,56 km mit Doppelklick abschließen. Die App verteilt die Punkte im gewählten Abstand und interpoliert die Höhe linear zwischen Start- und Endpunkt.

6. Sichtfeld anpassen. Im Panel „Sichtfelder“ der Gruppe über „Für alle:“ die „Neigung“ auf −3° (Blick entlang des Gleitpfads nach unten) und „H±“ auf 50° setzen. Beim Einschalten hatte die App „Neigung“ 0° und „H±“, „V-Oben“ und „V-Boden“ je 30° gesetzt. „V-Oben“ und „V-Boden“ hängen von der Sicht aus dem Cockpit ab und werden ausdrücklich eingetragen.

7. Prüfen. In „Punkte und Höhen“ steht je Punkt die Höhe über der GOK; mit „Über Meeresspiegel (AMSL)“ hat die App die GOK abgezogen. Liegt ein Punkt unter der Geländeoberkante, erscheint eine Warnung. Der Punkt an der Schwelle trägt rund 15 m, der ferne Punkt rund 306 m, jeweils über der Schwellenhöhe gerechnet.

Weicht der Endanflug nach der Karte von der Pistenachse ab oder knickt er, wird er aus mehreren Routen zusammengesetzt, je gerader Abschnitt eine.

Punktabstand. Keine Quelle nennt einen Abstand. 200 m ergeben auf 2 Meilen 18 Punkte, 100 m 34 (einschließlich Endpunkt). Wo die Route an der Anlage vorbeiführt, kann eine zweite, dichtere Route ergänzt werden. Die Grenze liegt bei 100 Punkten je Simulation im Tarif Pro.

Sichtfeldwerte. „H±“ 50° entspricht der Empfehlung von Rogers et al. (2015), Blendquellen nicht unter 50° zur Geradeaus-Blickrichtung zu legen, und liegt zwischen Auffälligkeits- (30°) und Sichtbarkeitsfeld (60°) der EASA; der Wert ist eine Annahme, keine Vorgabe. Die „Neigung“ verschiebt das vertikale Sichtfenster und ist die Bezugsachse für den Abstand zur Blickachse im Bericht.

VI.4.6.4 Abflug, Platzrunde, Rollen und Kontrollturm

• Abflug: wie der Anflug, mit steigender Höhe vom Pistenende in Abflugrichtung; je Abflugrichtung eine Gruppe.
• Platzrunde: „Flugroute“ entlang der veröffentlichten Platzrunde, mit „Über Meeresspiegel (AMSL)“, wenn die Karte Höhen über dem Meeresspiegel angibt. Eine Route interpoliert die Höhe nur linear; Kurven und Höhenwechsel werden aus mehreren Routen zusammengesetzt.
• Rollen: „Punkte entlang einer Linie“ entlang der Pistenmittellinie oder der Rollwege, die Augenhöhe im Cockpit als „Höhe ü. GOK“, Sichtfeld in Rollrichtung.
• Kontrollturm: ein oder mehrere Punkte mit „Einzelpunkte setzen“ an der Kanzel, mit der Augenhöhe der Lotsen über Grund. Für die Frage der FAA, ob in der Kanzel überhaupt Blendung auftritt, bleibt das Sichtfeld aus; die App wertet dann alle Richtungen. Für die Frage der EASA nach der Wahrnehmung des Betriebs auf und nahe der Piste kann ein Sichtfeld in Richtung der Piste gesetzt werden.

VI.4.6.5 Modultyp und Verdeckung

• Modultyp (Kap. 8): Für das Leuchtdichtekriterium der EASA (20.000 cd/m²) ist ein realer Modultyp mit gemessenem Modulprofil nötig; mit „Perfekt verspiegelt“ liegt jede Reflexion bei der Leuchtdichte der Sonne. Auch für die Frage, ob überhaupt Blendung auftritt (FAA, Kontrollturm), ist „Perfekt verspiegelt“ nicht die ungünstigste Annahme: Ein realer Modultyp mit Bündelaufweitung reflektiert breiter und erreicht mehr Punkte und Zeitschritte.
• Verdeckung: Gebäude, Hallen, Wälle und Bewuchs zwischen Anlage und Flugweg, Rollweg oder Turm werden als Hindernisse erfasst (Kap. 10.1), Gelände über die Geländeverdeckung (Kap. 6). Ist die Anlage vom Turm aus vollständig verdeckt, ist das nach der FAA ein Grund, auf ein Werkzeug zu verzichten; die Simulation kann die Verdeckung belegen.

VI.4.6.6 Simulation

Die Simulation rechnet immer ein ganzes Jahr in Zeitschritten von 1 min bei wolkenlosem Himmel (Kap. 12, Kap. V.1). Das entspricht dem Zeitraum und der Zeitauflösung der Interim Policy 2013; ein kürzerer Zeitraum ist nicht einstellbar und nicht nötig, weil der Bericht die Tage und Uhrzeiten mit Blendung ausweist. PV-Flächen müssen innerhalb von 3 km um den Mittelpunkt des Projektbereichs liegen (Kap. 5); Betrachtungspunkte dürfen außerhalb liegen, ein langer Anflug muss also nicht in den Projektbereich passen.

VI.4.6.7 Mögliche Filterkombinationen

Die Tabelle zeigt je Leitfaden eine mögliche Filterkombination. Aufgeführt sind die Filter, die sich aus dem Leitfaden ableiten lassen, und Filter, die ein neuer Bericht eingeschaltet hat und die dafür ausgeschaltet werden. Weitere Filter (Kap. V.8) können im Ermessen des Nutzers ergänzt werden, wenn sie fachlich begründet sind. Die Filter werden im Bericht je Gruppe unter „Auswertungsmethodik“ mit „Filter ändern“ gesetzt (Kap. 14).

Der Filter „Leuchtdichte“ ist in einem neuen Bericht mit 30.000 cd/m² eingeschaltet. In der Spalte FAA 2021 ist er aus, weil dort jede Blendung zählt; in den Spalten EASA steht er auf 20.000 cd/m².

VI.4.6.8 Ergebnis lesen

Jeder Punkt der Route ist ortsfest. Die Dauer an einem Punkt ist die Zeit, in der an dieser Stelle der Bahn eine Reflexion sichtbar wäre, nicht die Zeit, die ein Pilot im Vorbeiflug eine Reflexion sieht.

VI.4.6.9 Beispiel

Freiflächenanlage mit Azimut 180° und Neigung 20°, Modultyp „Standard-Modul“, 0,95 bis 1,25 km vor einer Pistenschwelle und 80 bis 230 m seitlich der verlängerten Pistenachse. Endanflug als „Flugroute“ über 2 Meilen (3,2 km) auf dem 3°-Gleitpfad, im ebenen Gelände mit „Über Grund (AGL)“ von 184 m auf 15 m, Punkte alle 200 m; Sichtfeld in Flugrichtung mit „Neigung“ −3°, „H±“ 50°, „V-Boden“ 45°, „V-Oben“ 30°. Filter nach EASA wie oben. Gerechnet als Beispielprojekt mit fiktiver Anlage.

• Vor der Anlage (Punkte G1-7 bis G1-11, 2,0 bis 1,2 km vor der Schwelle, rund 120 bis 80 m über Grund) liegen Reflexionen im Sichtfeld, am nächsten 7,3° neben der Blickachse. Am stärksten betroffen ist G1-10, 1,4 km vor der Schwelle: von Ende Oktober bis Anfang Februar am Nachmittag, bis 57 min am Tag. Die Leuchtdichte erreicht bis 1,35 Mio. cd/m² und überschreitet damit die 20.000 cd/m² der CS-ADR-DSN.
• Über und hinter der Anlage (G1-12 bis G1-18) kommen Reflexionen nur von hinten (110° bis 166° neben der Blickachse); nach dem Filter „Außerhalb Sichtfeld“ bleibt 0 min.
• Weiter entfernt (G1-1 bis G1-6) tritt keine Reflexion auf („—“).

VI.4.7 Hinweise

VI.4.7.1 Höhen des Gleitpfads

Die Höhe über der Schwelle ist h = 15,2 m + d · tan γ, mit 15,2 m (50 ft) Überflughöhe an der Schwelle, d als Abstand zur Schwelle und γ als Gleitwinkel. Für 3° ergeben sich:

• „Über Grund (AGL)“: Die Höhen gelten über der Geländeoberkante am jeweiligen Punkt. In ebenem Gelände werden die Werte der Tabelle eingetragen; über unebenem Gelände folgt die Bahn dem Gelände.
• „Über Meeresspiegel (AMSL)“: Die Höhen gelten absolut; eingetragen werden Schwellenhöhe plus 15,2 m an der Schwelle und Schwellenhöhe plus Tabellenwert am fernen Ende. Die App zieht je Punkt die GOK ab; der Gleitpfad bleibt gerade.

Andere Gleitwinkel und Überflughöhen ergeben sich aus den Verfahren des Flugplatzes; die Formel gilt dann mit diesen Werten.

VI.4.7.2 Grenzen der Abbildung

• Nachbildpotenzial: Die App berechnet keine Bestrahlungsstärke auf der Netzhaut und keine Einstufung nach Nachbildpotenzial. Die Kriterien der Interim Policy 2013 (grüner Bereich) und der ENAC-Leitlinie lassen sich daher nicht unmittelbar abbilden. Verfügbar sind Leuchtdichte, Beleuchtungsstärke am Betrachtungspunkt und die scheinbare Größe der Quelle (Kap. V.5).
• Bewegter Beobachter: Jeder Punkt ist ortsfest (VI.4.6.8). Abweichungen von der Sollbahn (EASA (l)) werden nur über zusätzliche Routen erfasst.
• Lineare Höhe: Die Flugroute interpoliert die Höhe linear zwischen Start- und Endpunkt. Gekrümmte Bahnen, Stufen oder Kurven mit Höhenänderung werden aus mehreren Routen zusammengesetzt.
• Cockpit: Rahmen, Scheiben, Instrumententafel und Flugzeuglage (Längs- und Querneigung) werden nicht nachgebildet; das Sichtfeld ist ein Rechteck in Azimut und Höhe um die geneigte Achse.
• Turmverglasung: Entspiegelte Scheiben und Blendschutz in der Kanzel werden nicht berücksichtigt.

VI.4.7.3 Einstellungen im Bericht

Der Bericht weist die verwendeten Einstellungen selbst aus (Kap. 14):

• die Filter je Gruppe als Filterkarten unter „Auswertungsmethodik“,
• je Betrachtungspunkt Position, Geländehöhe, Beobachterhöhe und gegebenenfalls das Sichtfeld im Kapitel „Betrachtungspunkte“, auch für die Punkte einer „Flugroute“ und am Kontrollturm,
• Modultypen mit Kennlinien im Anhang,
• Version und Rechenstand auf dem Deckblatt.

Die Punkte einer „Flugroute“ tragen ihre Höhe als „Höhe ü. GOK“; mit „Über Meeresspiegel (AMSL)“ ist das die Flughöhe minus GOK.

VI.4.8 Quellen

• European Union Aviation Safety Agency: Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design (CS-ADR-DSN), Issue 7 (ED Decision 2025/004/R); zuvor Issue 6 (ED Decision 2022/006/R) und Issue 4 (ED Decision 2017/021/R).
• Federal Aviation Administration: Federal Aviation Administration Policy: Review of Solar Energy System Projects on Federally-Obligated Airports. Federal Register Vol. 86, No. 89, 11.05.2021, S. 25801–25803 (FR Doc. 2021-09862).
• Federal Aviation Administration: Interim Policy, FAA Review of Solar Energy System Projects on Federally Obligated Airports. Federal Register Vol. 78, No. 205, 23.10.2013, S. 63276–63279.
• Federal Aviation Administration: Technical Guidance for Evaluating Selected Solar Technologies on Airports, November 2010, aktualisiert April 2018.
• OVE: OVE-Richtlinie R 11-3 „Blendung durch Photovoltaikanlagen“, Ausgabe 2016-11-01 (zurückgezogen 2024-12-01).
• ENAC: Linee Guida LG–2022/002-APT „Valutazione degli impianti fotovoltaici nei dintorni aeroportuali“, Ausgabe 1, 26.04.2022.
• EnergieSchweiz: Stand der Technik zu blendarmen Oberflächen bei PV-Modulen, Oktober 2024.
• Rogers, J. A.; Ho, C. K.; Mead, A.; Millan, A.; Beben, M.; Drechsler, G.: Evaluation of Glare as a Hazard for General Aviation Pilots on Final Approach. FAA Office of Aerospace Medicine, DOT/FAA/AM-15/12, 2015.

Siehe auch

• Kap. 9 Betrachtungspunkte
• Kap. 11 Voranalyse
• Kap. 14 Bericht
• Kap. V.6 Liegt die Reflexion im Sichtfeld?
• Kap. V.8 Filter
• Kap. VI.5 Allgemeine Hinweise
• Kap. VII Hinweise und Limitationen